鼎盛配资（下）：汽车制造商痛失定价权

导语

Introduction

从2021年到2025年，中国汽车产业利润的螺旋死亡现象，困扰着几乎国内每一个汽车制造商。

1月30日，特斯拉宣布：加州弗里蒙特工厂Model S和Model X生产线即将停产，之后改为生产Optimus擎天柱机器人工厂。

不到一周后的2月5日，李想在晚宴上笑着大谈"全公司都在用Open Claw，连财务都大幅度提升了效率，我们也在打造硅基家人。"随后他用超高语速，对Claude Code、Deepseek和千问的优劣与渊源如数家珍，聊AI的权重，远超过汽车。

特斯拉和理想的旁侧，外有丰田打造T-HR3映射机器人，内有小鹏在做人形机器人和飞行汽车……，这种颠覆式换新的背后，A面是创新与转型，B面是汽车制造商陷入利润陷阱，他们都在苦苦寻找新的业务增长支点，以及支撑股价的新叙事。

随着2025年特斯拉净利润同比减少46%，经营利润率从2024年的7.2%跌至4.6%（美国汽车利润率约为7-8%），即便强大如特斯拉，在激烈的电动化和智能化竞争大潮中也只能勉强比内卷极致的中国汽车行业高出0.5%的利润率，这无法支撑起马斯克的雄心。

从2021年到2025年，中国汽车产业利润的螺旋死亡现象，困扰着几乎国内每一个汽车制造商。价格战白热化、成本刚性上涨、产业链利润分配失衡、产能过剩与电动化转型阵痛，五大核心因素叠加，形成了增产不增收的行业怪圈。

根源是汽车制造商痛失定价权，甚至连特斯拉和"蔚小理"这些造车新势力龙头都难以置身事外。争夺汽车定价权的身影，昨天是博世、采埃孚、电装、MOBIS、利星行……，今天则变成宁德时代、华为、英伟达，明天可能还会加上OpenAI、宇树科技、xAI的名字。

汽车的江湖，从来不缺少斜刺里杀出的一柄柄利刃。只有那些能活到最后的，方为英雄史诗的真正主角。

三重利空击穿汽车行业利润

"2025年汽车行业收入约11.18万亿元，同比增长7.1%。利润率锁定在4.1%，也持续低于下游工业5.9%的水平。"

1月25日，乘联会发布的2025年汽车行业利润数据，创下2015年以来的十年新低。这显著低于装备制造业5.5%的利润率水平；12月单月利润率进一步跌至1.8%的历史极值，行业陷入增产不增利困局。细化来看，12月行业收入同比下降0.8%，成本反而上升0.8%。一正一反的"剪刀差"，最终剪出了1.8%的冰点利润率。

自2022年特斯拉率先大幅降价以来，价格战已从新能源领域全面蔓延至燃油车市场，形成全品类、全价位的竞争红海。2025年177款车型官方降价，全年新能源车均价降幅11%，12月旺季降幅升至14.7%，燃油车全年降幅8.9%；政策退坡加剧年底促销，部分车型最高降价9万元，终端售价持续下探直接侵蚀毛利率。

三大利空要素击穿汽车利润率：

成本端增速超过营收：2025年行业营收增长7.1%，但成本同比增长8.1%，产业链单车收入同比降1.6万元、毛利润被持续挤压；上游碳酸锂价格2025年同比涨幅达83%，动力电池等核心成本大幅攀升。

产能利用率低于健康阈值：2025年汽车行业整体产能利用率73.2%，持续低于75%的健康线，合资车企产能利用率仅40%-60%，边缘车企低至10%以下，固定成本分摊效率低，库存高企推高促销费用。

转型投入处于高投入低回报期：汽车行业在三电、智驾、智舱等领域高强度研发，叠加海外工厂建设、充换电设施布局，折旧摊销与当期费用持续增加，利润被大规模转化为长期技术资产，暂未形成盈利回报。

2025年的中国汽车市场，繁荣背后是分裂，4.1%的平均利润率折射出尖锐的矛盾：当全球第一的时代荣耀遇上史上最低的盈利能力，这道光环的背后，代价是什么？

首当其冲是经销商。2025年中国汽车经销商行业迎来近八年最严峻的亏损潮，数据显示：上半年经销商亏损比例达52.6%，较2024年扩大了10.9个百分点；仅29.9%实现盈利。前三季度亏损率进一步攀升至55%，全年预计超58%经销商亏损，约2000家4S店退网离场。

供应商则呈现"两极分化、整体温和改善"的格局，与下游经销商的全面亏损形成鲜明对比。供应商上市公司2025 年上半年营收同比增长15.7%，毛利率18.2%，基本和全球供应商的18.64%同一水平线，净利率6.1%，核心特征是：上游芯片与新能源核心部件盈利丰厚，中游传统零部件受价格战挤压严重，龙头企业凭借规模与技术优势强者恒强。

燃油车时代，中国汽车主机厂（OEM）凭借硬件制造优势、品牌沉淀与渠道掌控力，牢牢占据产业链核心，主导终端定价权与利润分配规则。上游供应商只需按照主机厂的设计图纸完成零部件生产，利润分配被牢牢锁定在产业链末端，毛利率长期维持在低位。

但随着电动化与智能化浪潮席卷，汽车产业的核心价值从硬件制造转向软件定义，智能驾驶与智能座舱成为决定产品竞争力和终端定价的关键，掌握核心技术的上游供应商迎来话语权的爆发式提升。

罗兰贝格每年都会发布《全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》，以去年发布的2025版来看，中国百强零部件企业2024年净利润率为8.5%，其中新能源板块以19%一骑绝尘，作为对比，发动机板块仅5%。

这是汽车行业诞生100多年来一次深刻的利益链重构，新汽车时代改变一切，产业链盈利开始逐步向以宁德时代为代表的动力电池行业、引望为代表的智能方案提供商转移。

智能化企业以软件、芯片、算力构建核心壁垒，电池巨头掌控成本命脉，叠加OEM制造环节价值被持续稀释，传统主机厂的定价主导权逐步旁落，陷入增收不增利、技术被捆绑的双重困境。这场权力转移的本质，是汽车产业从机械产品向智能移动终端转型中，价值链条的根本性重构。

ICT瓦解汽车定价权

2026年初，赛力斯港股招股书披露的一组数据引发行业震动：2025年上半年，赛力斯向华为支付采购费用达200亿元；三年半合作期间，赛力斯累计支付750亿元采购费，占总收入超三成。这一数字远超传统车企对单一供应商的采购比例。

华为哪些业务会从赛力斯收费？

与赛力斯等汽车品牌相关的板块包括终端业务（鸿蒙智行）、智能汽车解决方案业务（以下简称"车BU"）/引望（智能化技术）、数字能源业务（电驱动）、云计算业务（云）。按照2024年赛力斯入股引望的独立财务报告，2024上半年，引望最大客户推断为赛力斯，贡献销售金额66.1亿元。

这意味着，2024年仅仅车BU就从赛力斯拿走百亿元；鸿蒙智行以及其他华为业务，分享了2024年420亿中的其他部分，包括按整车售价收取10%的分成（含2%技术授权费、8%销售服务费）。

切换到单车维度，按2025年上半年14.7万辆问界交付量计算，赛力斯每卖出一辆车就有13.6万元流向华为体系。作为旗舰的问界M9，如果计入品牌和专利授权等费用，单车流向华为的成本高达22万元。

难怪赛力斯毛利率虽高达29.4%，但2025年粗略估算单台车净利润约为1.9-2.0万元（问界销量43万辆，净利润预计约81-88亿元）；基于1700-1800亿的营收预期，净利润率也就被拉到5%左右的水平。

当赛力斯依托华为实现逆袭的佳话定稿，新的疑问伴随着争功与分利而来：这是科技巨头的技术霸权，还是汽车产业智能化转型的必要成本？是赛力斯的依附生存，还是双方深度绑定的价值共赢？

答案不可避免要从汽车产业的价值分配逻辑切换找起。传统汽车的功能与体验在出厂时即定型，而智能汽车通过OTA升级实现持续进化，软件迭代能力直接决定产品生命周期价值。消费者为智能体验付费的意愿，已远超对主机厂品牌的认可。偏偏，当前近七成主机厂依赖华为、Momenta、卓驭科技、地平线等ICT企业的智驾和座舱方案，核心技术的自主能力缺失。

"软件定义汽车"打破了传统汽车硬件固化的属性，让软件成为决定产品体验、迭代速度与核心竞争力的核心要素；"芯片定义汽车"则为软件落地提供底层载体，车规级芯片的性能直接决定软件功能的上限；"算力定义汽车"更是将算力转化为智能体验的核心生产力，算力规模与调度效率直接挂钩高阶智驾、智能座舱的落地能力。三者形成的生态闭环，而掌握这一闭环的科技企业，正从上游深度渗透，逐步夺取产业定价话语权。

芯片与算力定义汽车，进一步收紧对主机厂的技术枷锁。车规级高端芯片（如Orin-X、Thor、征程6）被英伟达、地平线等少数企业垄断，占智能汽车硬件成本的15%-20%，直接锁死主机厂的成本底线与定价空间。

当一辆智能汽车的核心竞争力从发动机、底盘转向智能驾驶算法、座舱交互体验，曾经"主机厂主导、供应商配套"的行业牵引模式彻底松动，以智驾、座舱为核心的上游核心供应商，从幕后配角走向舞台中央。华为、英伟达、Momenta和地平线等玩家不再满足于之前行业链条里面传统的"配角"地位。

凭借豪华品牌定位的赛力斯，能够从这种价格权力重新分配中各得其所，但是整个行业并非如此。2025年数据显示，核心供应商的盈利能力早已碾压多数主机厂，英伟达2025年Q3毛利率73%，一颗智驾芯片的利润堪比一辆中端电动车的整车利润，而多数主机厂纯硬件毛利率已跌至个位数。

更深刻的变化在于，上游供应商不再被动接受需求，而是主动定义技术标准、主导合作模式，甚至反向决定主机厂的产品路线，成为价值链分配的实际主导者。回顾华为车BU/引望过往五年来的发展历史，就可以看到智能化革命对汽车行业价值链分配的强渗透变化趋势。

2022年到2023年是车BU处于技术研发与市场拓展的投入期，连续两年大额亏损：2022年亏损78.4亿元；2023年亏损收窄至56.7亿元；2024年全年营收261.6亿元，同比增长474%，首次实现年度盈利，利润约55.4亿元。盈利爆发主要得益于鸿蒙智行交付量激增，带动硬件需求放量，同时软件订阅模式开始贡献收入。

华为鸿蒙智行2025年近60万辆，搭载华为乾崑ADS的客户车型多半热销，市场对车BU的2025年盈利前景普遍乐观：多家机构预测其全年营收将达600亿元，净利润120-150亿元，净利率保持在20%以上。

在与主机厂的合作中，华为左手车BU乾崑掌握着绝对的技术主导权，右手鸿蒙智行操盘了五界的产品定义和渠道营销。这种合作模式，让华为在价值链分配中占据核心地位，部分主机厂表面上是在争论"灵魂论"，深层次本质是恐慌于丧失核心技术话语权，陷入代工厂的被动困境。

无独有偶，国内的超级供应商除了智能化领域的华为，在动力电池领域另有一个庞大的身影，让整车公司们演绎了又一出爱恨交加的桥段。

宁王电池霸权还有五年？

"这是最好的时代，这是最坏的时代——这是宁德时代！"

当2025年上半年新能源汽车产业101家上市公司的利润浮出水面，一个极具争议的格局再度凸显：电池环节包揽了全产业76.9%的净利润，而宁德时代一家就吞下了电池环节88.5%的利润、全产业68.1%的利润。

在电动化浪潮席卷全球、智能化加速渗透的当下，宁德时代早已超越核心供应商的定位，成为汽车产业价值链重构中的绝对主角。宁德时代的行业地位，注定了它在新能源转型中起着举足轻重的地位。

动力电池作为新能源汽车的心脏，占整车成本30%~40%，其垄断格局已让主机厂陷入成本被动；主机厂定价权被上游彻底架空。宁德时代以30%的全球市占率、超43%的国内市占率，主导电池供应与定价规则。

财报显示，宁德时代2024年到2025年净利率维持在12~15%左右，远超多数主流车企5%-10%的净利率水平。从财务数据来看，技术溢价带来了稳定的盈利空间——2025年一季度至三季度，其毛利率稳定在24.41%至25.31%之间，净利率达17.55%至18.47%，即使在行业价格战加剧的背景下，仍能通过高镍三元电池（毛利率25.6%）维持溢价优势。

虽然汽车行业利润率已经低至4.1%，但是宁德时代仍然有着15%以上的惊人纯利润率。而当电池企业的成本霸权与ICT企业的技术霸权形成共振时，主机厂利润空间自然已经被压缩到几无退路。

更吃惊的是，从2024年到2025年，原材料碳酸锂价格腰斩，但宁德时代电池报价仅下降10%，主机厂无法享受原料降价红利；同时，智能座舱与智驾系统的芯片、算力成本持续攀升，单台车技术成本较2023年增长30%。

2022年，彼时广汽集团董事长曾庆洪"给宁德时代打工"的感慨，如今已升级为"给电池、芯片、算力企业集体打工"——国内一家主流自主汽车品牌2025年新能源车型毛利率仅5%，其中电池成本占比40%，芯片与算力成本占比18%，留给主机厂的利润空间被极致鲸吞。

动力电池供应商的强势，既是推动电动化进程的动力，也在一定程度上制约了行业的健康发展——车企利润被挤压，难以投入更多资金用于智能化研发，最终影响产业的整体竞争力。

比亚迪是为数不多能够反抗电池霸权的整车品牌之一。这也要归功于比亚迪自身的整车+供应商双重属性，通过"电池自研+芯片自研+算力平台自建"的产业垂直整合，既规避了上游定价制约，又能通过软件OTA持续创造溢价，同价位车型毛利率达18%，形成对传统主机厂的降维打击。

以宁德时代为代表的动力电池，为何仍然在汽车行业维持着强大话语权？

从全球渗透率来看，2024年全球新能源汽车渗透率为19.5%，2025年提升至23.5%，中国渗透率达45.2%，德国26.8%，挪威80.9%，但美国仅9.7%、日本仅2.1%，全球新能源汽车发展仍存在较大不均衡性，需求增长空间依然广阔。

因此，短期内（3年内），动力电池供应商的强势地位仍将得到支撑。核心在于新能源汽车行业需求尚未见顶，而技术与产能壁垒短期内难以被突破。但是如果观察的时间线延长到5年左右，动力电池供应商的话语权将逐步弱化，核心在于三大制衡因素的崛起：

其一，行业竞争白热化，价格战挤压利润空间。随着第二梯队电池企业（中创新航、蜂巢能源、国轩高科等）产能释放，行业竞争逐步加剧。同时，行业产能过剩风险逐步显现，预计2026年产能过剩率将升至30%，产能利用率下降将进一步压缩利润空间。

其二，下游车企垂直整合加速，降低对外依赖。面对动力电池供应商的强势议价权，下游主流车企纷纷自建电池产能，减少对外部供应商的依赖。比亚迪则通过全产业链垂直整合，进一步强化成本优势，其铁锂电池包价格已跌破0.4元/Wh（2025年底又有回升），使2025上半年净利润达160.4亿元，占全产业净利润的34%，与宁德时代形成"双寡头"格局。

最后，历史经验告诉我们，没有永远的行业主角，从燃油车时代发动机为王，到电动化初期电池为王，再到未来智能化时代"芯片+软件"为王，价值链的核心正在不断转移。

动力电池供应商的强势，终将随着行业产能过剩、车企垂直整合、技术迭代成熟而逐步弱化，超额利润将逐步回归行业平均水平，价值链将重新回归均衡。

但汽车行业要面临的，并不止"新愁"，还有时不时重现的"旧怨"。

2026年芯片危机再来

"现在内存涨价是按季度在涨的，上个季度涨了40%至50%，一季度还要继续涨。"雷军在1月初的直播中，一句关于小米SU7成本的吐槽，不经意间撕开了2026年汽车行业芯片困局的冰山一角。

几乎同时，从去年12月份到今年1月份，蔚来李斌、理想孟庆鹏接连"吹哨"，预警存储芯片供应危机——这场危机，不是2021年全面断供的复刻，却是一场更难破解的结构性芯荒，叠加原材料价格持续高烧，汽车行业的"芯片危机"恍惚中山雨欲来。

1月26日，瑞银（UBS）发布题为《中国汽车行业：测算金属与DRAM价格上涨对电动汽车的成本冲击》的研究报告，报告测算一台典型中型智能电动汽车的制造成本将在短期内激增4000至7000元人民币。

回溯2021年，疫情引发的供应链中断、消费电子需求前置与汽车复苏叠加，酿成了席卷全行业的芯片危机，车企停产、车型延期成为常态。但没有人预料到，AI技术的爆发式增长，会成为压在汽车芯片供应链上的另一座大山；原材料价格的居高不下，则让这场困局雪上加霜。

一方面，新能源车的车身与电池需要铜、铝、锂等关键材料，过去三个月锂价上涨了115.4%，铜与铝价也明显上涨，一辆80度电的纯电车成本增加约5,618元；另一方面则和新一轮芯片危机有关——DRAM的升级与短缺，或将增加2,000元单车成本。

AI抢产能，成为2026年芯片困局的核心矛盾，而这场博弈的天平，从一开始就偏向了科技巨头。随着生成式AI的普及，谷歌、Meta、OpenAI等企业对高带宽内存（HBM）和高端DRAM的需求呈爆炸式增长，这类芯片的利润率远超汽车行业使用的传统DRAM产品——美光财报显示，2025年其存储芯片毛利率达56%，2026年预测更是高达68%，这背后是AI市场的强力支撑。

利润的指挥棒下，三星、SK海力士、美光三大存储巨头，纷纷将产能向AI芯片倾斜。数据显示，全球DRAM产能中，40%被OpenAI"星际之门"项目锁定，每生产1GB HBM，就需牺牲约3GB DDR产能，而汽车行业在全球DRAM市场中的份额不足10%，议价能力薄弱得不堪一击。更致命的是，HBM产线改造成本高达10亿美元，且工艺不可逆，改造后的产线难以回退生产传统DDR芯片，这意味着汽车行业的芯片来源将持续缩减。

"2026年，汽车行业会面临前所未有的存储芯片供应危机，满足率可能不到50%。"理想汽车供应链副总裁孟庆鹏的预判，并非危言耸听。

富国银行数据显示，2026年全球DRAM需求将增长26%，而供应仅增长21%，存在14%的供应缺口；DDR5现货价格较2024年平均水平高出8倍以上，DDR4价格更是高出16倍。对于智能电动车而言，芯片涨价直接推高整车成本，高端车型单车芯片成本甚至可能突破2000美元。

如果说AI抢产能是人为刀俎，我为鱼肉，那原材料价格持续高涨，则是压在汽车芯片供应链上的另一座大山。芯片生产的核心原材料，无论是硅片、光刻胶，还是银、钯等贵金属，价格在2025年持续飙升后，2026年仍维持高位震荡。被动元器件的成本结构中，原材料占比超过50%，银、钯价格的暴涨，直接导致电极浆料成本激增，涨幅普遍在5%-30%。

面对双重挤压，汽车行业的应对显得被动而艰难。短期来看，多数车企选择与芯片厂商签订长期供应协议，但收效有限，因为产能优先权仍牢牢掌握在AI客户手中；部分汽车公司则通过简化车型配置、延长交付时间来缓解压力，甚至出现恐慌性采购，反而推高价格、扰乱生产计划，形成恶性循环。经销商层面，芯片短缺已开始传导，高端智能车型的选配减少、等待时间延长，或将成为2026年的行业常态。

长期来看，主机厂加速芯片战略转型。特斯拉自主研发FSD HW芯片、Dojo训练芯片与英伟达深度绑定；比亚迪布局芯片生产，逐步实现中低端芯片自给；地平线、芯驰等国产芯片企业快速崛起，2026年征程6芯片市场份额预计达18%，支撑比亚迪、长城的国产替代。

但国产替代仍有漫长的路要走，截至2026年初，存储芯片国产化率已经从2023年的5%骤然提升至20%，长鑫存储的DRAM、长江存储的NAND flash高端智驾芯片、兆易创新的NOR Flash，分别能获得8~30%国内份额，但高端DDR5、HBM几乎100%进口，HBM被韩美垄断99%，高密度高堆叠NAND也以进口为主。

回望2021年的芯片危机，汽车行业学会了敬畏供应链；而2026年的结构性芯荒，则让汽车行业明白，芯片从来不是可随时采购的普通零部件，而是决定生存的战略资源。这场危机的本质，是全球半导体供应链话语权的重新洗牌，AI的崛起重塑了产能分配逻辑，原材料涨价则加剧了格局的失衡，而汽车行业在这场博弈中，活成了最被动的旁观者。

但中国汽车企业的突围，正在重构行业格局。

汽车制造商重夺定价权

"你知道什么是IPD和IPMS吗？"

当全行业掀起学习华为IPD与IPMS模式的热潮，汽车圈里深耕20余年的产品人与营销人纷纷感慨，在这套体系面前，传统主机厂的过往经营模式竟如同小学生般稚嫩。一时间，华为方法论似乎成了智能电动时代破局的唯一标准答案。

然而市场的答案，却远比行业共识更具现实深意：2025年市场表现最优的汽车公司是吉利，它亦是头部大厂中与华为技术体系距离最远的那一个；而过去三年对华为模式亦步亦趋的理想汽车，却在2025年成为新造车品牌中最失意的存在。

这场现实与认知的反差，恰恰道破了行业转型的核心命题：比照搬模式更重要的，是找到适配自身的发展路径，而这一切的核心，都绕不开定价权的争夺。

冰冷的数据，更将这一困局刻入现实：2025年中国汽车行业整体利润率仅4.1%， OEM制造环节的盈利水平更是跌破3%。这一数字，与芯片行业35%、电池行业22.41%的高毛利率形成刺眼反差。

ICT企业分走智能车型近三成溢价，海外芯片巨头牢牢锁定核心硬件成本，层层挤压之下，多数车企陷入"定价偏高则失市场，定价偏低则无利润"的两难境地。

破局的关键，究竟藏于何处？吉利、比亚迪、蔚来等头部车企的实践，已然给出了清晰答案：唯有以自主技术打破外部捆绑，以生态构建掌握产业主导，才能让定价的话语权重回OEM手中。

2025年逆势领跑的吉利，正是坚守自主研发、远离外部技术捆绑的最佳典范，而极氪9X的爆款表现，更是其自主研发实力的硬核印证。吉利创始人李书福的判断一针见血："中国车企要想掌握定价权，就不能在核心技术上‘偷懒’。"秉持这一理念，吉利坚持三电系统、智能座舱、电子电气架构等核心部件自主研发，提高核心零部件自给率，降低单车研发成本。

作为吉利高端化的核心力作，极氪9X搭载自研千里浩瀚G-ASD智驾系统、专属智驾芯片与雷神混动技术，凭借全栈自研的技术优势，实现真正的自主定价，平均成交价超50万元，毛利率稳定在20%以上，一举打破了高端智能车型依赖外部技术方案的行业桎梏。

如果说吉利的突围，是自主研发在高端市场的成功实践，比亚迪的垂直整合之路，则成为行业自研的终极范本。王传福曾直言："核心技术买不来、讨不来，只有自己掌握了核心部件的研发和生产，才能在定价上拥有绝对主动权。"比亚迪构建起的全链条自主体系，实现刀片电池、IGBT芯片、电驱系统等核心部件的自研自产。

即便2025年上半年动力电池原材料价格上涨15%，比亚迪仍能通过内部供应链的高效协同，对冲成本压力。旗下汉、唐等车型，既能在市场中维持合理定价，又能保持15%以上的毛利率，其海外车型定价更是较国内高出15%-20%，成为中国品牌出海的利润标杆，用全产业链的自主实力，筑牢了成本与定价的双重壁垒。

在智能汽车的算力底座芯片领域，蔚小理的自研突破，更是让定价权回流迎来了关键拐点。2026年初，蔚来宣布全系车型逐步换装自研的神玑NX9031芯片，让单车成本直接降低1万元，彻底摆脱了对英伟达的依赖。稍晚一步的小鹏与理想，也各自拿出图灵与马赫智驾芯片，剑指英伟达索尔乃至特斯拉AI5芯片。

更重要的是，中国汽车的自研之路，并非单纯的替代芯片，而是通过掌握核心算力与算法，重新夺回对智驾功能、用户体验与数据价值的解释权，实现从AI代工厂到AI主导者的转变。

作为供应链整合全球标杆的丰田，敢以260亿美元推动核心供应商丰田工业私有化，整合集团内零部件供应体系；中国市场，丰田更是优化本地供应链，与国内供应商联合研发适配车型的核心部件。铂智3X车型凭借本地化整合，实现单车电池成本降低18%，在14-15万元的定价区间，仍能稳定保持8-10%的毛利率，成为供应链整合赋能定价的经典案例。

OEM芯片与电池自研浪潮并非偶然，而是多重因素推动的必然结果。ICT企业的近乎垄断，让主机厂处处受制，而2025年以来中美科技切割的地缘政治因素，更加速了这一进程。这场从依赖到自研发的转变，也昭示着一个重要信号：自2020年电动化与智能化变革以来，汽车制造商被不断剥夺的行业定价权，正开始逐步回流。

购置税退坡、国七标准逼近，叠加磷酸铁锂等核心原材料涨价、AI行业爆发引发的内存成本攀升……2026年的定价权争夺战，绝非坦途，单纯涨价或价格战无法突围。唯有从技术自研、供应链整合、产品溢价、终端掌控四大维度同步发力，才能真正掌握定价的主动权。

但这条铺满荆棘的道路，却也是中国汽车产业下一段崛起通道，更关乎我们能否主导下一代智能移动文明的成型。最终，这场争夺战的火花与轨迹，将为中国制造业的崛起刻下最深刻的注脚，并将人类出行的未来带向更远方。

责编：曹佳东编辑：何增荣

THE END

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